CAMINOS DE AGUA

Las rutas que navega el mundo, y los submundos…

Ríos, mares, canales han sido un factor clave en el desarrollo, el progreso y el intercambio entre pueblos y culturas. También la raíz de conflictos y guerras por su dominio o control. El comercio que se mueve por vías fluviales y marítimas reflejan realidades paralelas. Por Marcelo Taborda
miércoles, 21 de julio de 2021 · 07:00

Fotos Propiedad de la Autoridad del Canal de Panamá

 

“Hoy los egipcios han logrado poner fin a la crisis del carguero, a pesar de la tremenda complejidad técnica. El mundo entero puede estar tranquilo por el destino de sus bienes”, proclamó en los últimos días de marzo pasado con tono solemne Abdel Fatah al Sisi, el militar que preside hoy Egipto.

La sentencia podría sonar demasiado ampulosa si se piensa que sólo aludía a las maniobras que permitieron desencallar el barco portacontenedores “Ever Given”, que con sus 224 mil toneladas de carga se atravesó en medio del Canal de Suez y generó un inusual embotellamiento de embarcaciones que fue motivo de preocupación y memes globales.

Claro que analizar en cifras las pérdidas causadas por una semana de bloqueo de la ruta por donde pasa cada año el 12 por ciento del comercio mundial borra cualquier sonrisa. Al menos entre 12 y 15 millones de dólares diarios dejó de percibir Egipto en concepto de peajes, que ese Estado cobra por atravesar la ruta que une a Port Said, en el Mar Mediterráneo, con Suez, en el Mar Rojo. En 2020, a pesar de la pandemia del Covid-19 y sus efectos colaterales en la desaceleración de la economía mundial, este país africano embolsó 5.610 millones de dólares en ingresos derivados del paso por el estratégico canal que nacionalizó en el año 1956 Gamal Abdel Nasser.

Pero los costos generales por la parálisis de 437 barcos que el cierre temporal de la vía intermaritima provocó multiplican exponencialmente a escala mundial los daños causados. Según un informe de la aseguradora francesa Euler Hermes, filial del grupo alemán Allianz, por cada día que el “Ever Given”, con sus 18.300 contenedores a cuesta, permaneció encallado hasta ser remolcado hacia el Gran Lago Amargo de Egipto, las pérdidas por retención de mercaderías oscilaron entre los seis mil y los 10 mil millones de dólares.

La revista especializada Lloyd’s List calculó por su parte en 9.600 millones de dólares diarios lo que se perdió por mantener varadas 193 embarcaciones en Port Said, 201 en Suez y otras 43 en el Gran Lago. Granos, químicos, vehículos, gas, petróleo y ganado fueron parte de la carga del buque que encalló y cuyo destino final era el puerto de Rotterdam, el más importante de Europa.

 

De cuello blanco

Desde siempre mares y ríos fueron fuente de prosperidad, progreso e intercambios entre diferentes civilizaciones y pueblos; pero también de choques entre culturas e intereses, de diferendos, conquistas, invasiones y guerras. La Mesopotamia bañada por el Éufrates y el Tigris, por ejemplo, vio nacer la escritura unos 3.500 años antes de Cristo. Mucha agua y sangre pasaron por los cauces y las costas de estos ríos desde aquellos lejanos tiempos hasta contemporáneos conflictos que, entre otras calamidades, arrasaron a países como Irak o Siria, so pretexto de sembrar democracias occidentales a los bombazos.

Las rutas marítimas y fluviales no están exentas de tensiones o pujas de intereses entre las principales potencias en este primer cuarto del siglo 21. Tampoco han desaparecido la piratería, el contrabando o el tráfico de sustancias ilegales que florece y viaja casi siempre en los mismos medios de transporte que el comercio legal, en una simbiosis en la que costos y beneficios definen cada negocio.

“El tráfico internacional de cocaína es un excelente ejemplo de la relación estrecha entre una criminalidad organizada y una criminalidad de cuello blanco, es decir, producida por actores legales, por productores, por gente que tiene empresas exportadoras e importadoras. Hay una relación estrecha, sobre todo en la cocaína que viene en contenedores”, le dijo a Redacción Mayo Damián Zaitch, doctor en Ciencias Sociales, docente e investigador de la Universidad de Utrecht y quien ha estudiado los movimientos de drogas desde Latinoamérica a Europa a través del puerto belga de Amberes, el alemán de Hamburgo y, en especial, el holandés de Rotterdam.

“No es posible mover cocaína en grandes cantidades sin la relación directa de empresas transportistas, empresas que mueven bienes. Si uno quiere seguir la ruta de la cocaína tiene que seguir la ruta de la economía legal”, asegura este sociólogo argentino radicado en Ámsterdam desde hace más de 25 años.

En la entrevista que reproducimos en tres tramos como parte de este informe, Zaitch explica que las vías de traslado se originan en el Caribe y en el río Amazonas, para la cocaína que se genera en Colombia y Perú y, desde hace unos años, en la Hidrovía del Paraná-Paraguay, que sirve de transporte para sustancias que provienen de este último país y Bolivia. “El comercio de cocaína está estrechamente ligado a la producción y comercio legal de recursos. En el caso de Latinoamérica, la producción y exportación de granos y productos agropecuarios y, sobre todo, frutas y jugos”, sostiene.

 

Puentes y barreras

Así como la Hidrovía que desemboca en el Río de la Plata es plataforma de salida fundamental para la producción de granos de al menos cuatro países con perfil agropecuario, por la del Amazonas, en especial desde el puerto de Santarem hacia Belem, sale un 33 por ciento de la exportación de soja y maíz, sobre todo del centro oeste de Brasil.

“Es la ruta fluvial que en la mitad del siglo XIX hizo florecer a la ciudad de Manaos como la capital del caucho”, recuerda a este medio desde Brasilia el biólogo y consultor ambiental Rodrigo Agra Balbueno. A un puñado de kilómetros al oeste de esta ciudad tropical se da la confluencia entre el río Negro y el Solimoes y allí suelen coincidir las barcazas y pequeños botes con motor fuera de borda (con los que turistas de todas partes se aventuran a internarse en el curso fluvial más largo y caudaloso del mundo), con barcos cargueros de gran porte o cruceros cuyo calado requiere de aguas profundas.

En la Amazonía que baña este serpenteante río marrón también coexisten pueblos originarios que defienden su tierra, su diversidad y sus recursos, con garimpeiros o mineras que llegan para expoliar el oro, y madereras indolentes a los efectos de su tala. Aunque quizá en este, como en todos los grandes ríos del mundo, las batallas por venir sean por las reservas de agua dulce que contiene su cuenca. En esa pulseada será vital el papel de los Estados y la conciencia de las sociedades a las que ellos representan. La especulación neocolonialista por el control de pasos, estrechos, golfos, ríos, mares o canales combina a menudo la diplomacia con la fuerza, o se vale de ambas en simultáneo.

“La oligarquía de Panamá nunca pensó que nosotros tendríamos capacidad para manejar el Canal como se hace actualmente. Y muchos compatriotas se fueron del país cuando los norteamericanos se fueron”, cuenta con inocultable orgullo Fernando Fernández, periodista panameño que repasó para Redacción Mayo algunos hitos en la historia de la vía que une los océanos Atlántico y Pacífico 

Como indica el sociólogo Zaitch hay cursos de agua por los que fluyeron culturas e historias diversas que engrandecieron a la Humanidad toda. Pero también hay otros que sólo acentuaron divisiones o se convirtieron en frontera inexpugnable para quienes quisieron asomarse a otros mundos.

Testimonios, visiones, crónicas y cifras que pueden ser de utilidad para establecer semejanzas o trazar diferencias y barajar opciones ahora que las discusiones y debates sobre el futuro de la emblemática Hidrovía Paraná- Paraguay no han hecho más que comenzar.

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