La nueva batalla del Paraná

Idas y vueltas por la Hidrovía, un tema que divide aguas

El control y cobro de peajes en el tramo argentino de la mayor ruta fluvial del Cono Sur volvió al Estado después de 25 años, pero está lejos de ser un caso cerrado. Soberanía sobre los ríos, dólares frescos y biodiversidad ambiental, en el ojo de la tormenta. Por Cristina Aizpeolea
lunes, 12 de julio de 2021 · 07:00

Ilustración Chelo Candia

 

Los billetes viejos de $20, esos que convendría guardar más que usar porque en internet ofrecen hasta 30 veces su valor, tienen en el frente a un joven Juan Manuel de Rosas y en el reverso una escena del combate de la Vuelta de Obligado con los buques de la armada anglofrancesa y de las milicias patrias batallando en el río Paraná, surcado por gruesas cadenas. La ingeniosa respuesta criolla, acoderar de costa a costa 24 barcos con explosivos en una curva donde el río tiene sólo 700 metros de ancho, costó 250 hombres y no impidió que finalmente las flotas más poderosas del mundo ingresaran aguas arriba aquel 20 de noviembre de 1845, pero sí les hizo reconocer que la soberanía territorial sobre los ríos pertenecía a la Confederación. 

Un sector de la política cree ver en la última decisión del gobierno nacional de recuperar por un año el control comercial de lo que va y viene por el tramo argentino de la Hidrovía Paraguay-Paraná una medida que, salvando las distancias con aquella gesta heroica, también se explica en términos de soberanía económica, principalmente. 

En la otra punta del arco de opiniones está buena parte de la oposición que señala que el verdadero interés estatal es acceder a los únicos dólares frescos (casi) que ingresan al país por la ingente actividad de los más de 70 puertos apostados en sus márgenes, por donde salen al exterior cargamentos y contenedores con cereales (soja), bíoalimentos, combustibles, productos de las aceiteras y demás productos e insumos agroindustriales argentinos que consume el mundo.

En el medio, o a los costados, hay un universo de voces superpuestas: desde productores que ven venir un nuevo impuesto y no están dispuestos a aceptarlo, hasta privados que desconfían de la aptitud del Estado para administrar semejante sistema, pasando por exportadores interesados en que no se interrumpa el dragado del río, empleados preocupados por la suerte de sus fuentes de trabajo, gobernadores ansiosos por dinamizar las economías, ambientalistas en alerta por la vida de los humedales, o dirigentes que piden avanzar en la estatización plena y la industria ferronaval con vistas a una marina mercante propia. Está claro que el tema divide aguas.

 

La autopista del sur

Después de 25 años de concesión privada a Hidrovía SA, consorcio integrado por la dragadora belga Jan de Nul y su socia argentina Emepa, el tema concentra la atención de todo el sector productivo, ya que por esa vía circula aproximadamente el 75% de las exportaciones. Un mapa y un breve repaso de geografía pueden brindar una idea de la importancia estratégica de este sistema de ríos que, como una autopista de ida y vuelta, con balizas y peajes, facilita el comercio y permite la salida al mar de la producción proveniente de regiones circundantes de Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay, países que en 1992 firmaron un acuerdo para el tránsito fluvial.

En total, desde el puerto de Cáceres en Brasil, esta ruta acuática comprende 3.442 kilómetros, de los cuales 1.634 pertenecen a Argentina integrando los ríos Paraná, Paraná de las Palmas y De la Plata. En su paso hilvana siete provincias: Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires.

La navegación de embarcaciones de gran porte es posible los 365 días del año por las tareas de dragado del río, que en algunos tramos tiene apenas dos metros de profundidad cuando necesita diez. Para trasladar la producción, estimada en 30 a 40 mil millones de dólares al año, los exportadores pagan peajes por más de 300 millones de dólares, a un valor de 3 dólares la tonelada. Cuando comenzó la concesión, hace 25 años, era de casi 1 dólar.

Por esa autopista circulan más de cuatro mil barcos por año, intenso tráfico con costos sensiblemente menores a los que implicaría hacerlo por carreteras o en tren. “Una barcaza puede transportar 1.600 toneladas de carga, mientras que se requerirían 40 vagones de ferrocarril u 80 camiones para la misma carga”,  informa la página oficial de la Hidrovía, donde pueden verificarse también las condiciones de los contratos y demás normativas del canal que, después de 25 años de concesión privada, pasa a manos del Estado hasta que se definan las condiciones de una nueva licitación.

 

¿Un partido en dos tiempos?

Ya el año pasado, dejando en claro que no renovaría la concesión a Hidrovía SA, el presidente Alberto Fernández firmó con los siete gobernadores de las provincias ribereñas el Acuerdo Federal por la Hidrovía Paraguay-Paraná, que quedó plasmado en el decreto 949/20 con la creación del Consejo Federal de la Hidrovía, organismo encargado de brindar “asesoramiento permanente” para la futura concesión, al que podrían integrarse voces académicas e instituciones con interés en el tema. Teniendo en cuenta que también circulan por allí el contrabando, la evasión y el narcotráfico por 20 millones de dólares (según estimaciones oficiales), la Unidad de Información Financiera (UFI) pidió participar del Consejo. 

Por el lado del Congreso Nacional, el Senado aprobó por consenso la formación de una comisión bicameral para seguir de cerca el asunto y cuando estaba por ser tratada en Diputados, Fernández resolvió por decreto 427/21 la estatización de la hidrovía, timonazo en plenas aguas que despertó airadas críticas de la oposición y la preocupación del sector productivo.

“La toma de control de la Hidrovía por el Frente de Todos es otro avasallamiento más a la Argentina productiva con el sólo objetivo de hacerse con la caja millonaria del cobro de peajes, poniendo en riesgo la principal salida de nuestras exportaciones", le dijo a REDACCIÓN MAYO la diputada radical santafesina Ximena García, quien había presentado un pedido de informes en el Congreso con las preocupaciones de empresario y productores usuarios de la hidrovía.

La Administración General de Puertos (AGP) quedó facultada ahora para decidir las contrataciones de servicios privados de balizamiento y dragado (el Estado no tiene las maquinarias para hacerlo), disponer obras y percibir el canon por el cobro de peajes “para garantizar la navegabilidad de la Vía Navegable Troncal, manteniendo el actual nivel de prestación del servicio”. 

El plazo fijado es por el término de 12 meses, “prorrogable” hasta tanto el Ministerio de Transporte resuelva las condiciones de una nueva licitación, algo en lo que trabaja la cartera que dirige Alexis Guerrera (tras la trágica muerte de Mario Meoni) desde que el Gobierno anunció que no le renovaría el contrato a Hidrovía SA. Como la tarea ya fue objeto de una prórroga, nadie descarta que pueda existir otra. 

Habrá que ver cómo navega la política en el ancho río en un año electoral. 

Mientras tanto, firmado el nuevo decreto de gestión estatal, expresando la voz del sector agroexportador, el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Daniel Nasini, planteó la preocupación por la falta de experiencia y de capacidad técnica del Estado en tareas básicas de la operación de la hidrovía. “Es imperioso garantizar la continuidad del sector a corto plazo, especialmente dadas las circunstancias extraordinarias de la bajante del Paraná”, declaró.

 Y la verdad es que el río está bajísimo. Tanto, que días atrás quedó al descubierto la malla contenedora del túnel subfluvial que une las ciudades de Santa Fe con Paraná. Y en otro tramo, cerca de la localidad de San Pedro, un pescador encontró siete eslabones de las gruesas cadenas que, hace 170 años, habían amarrado las barcazas de la Confederación.

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