Hace 120 años que el río Paraná no experimenta una bajante tan extraordinaria como la actual. Sin embargo, el tránsito de las barcazas desde el territorio hacia el mar continúa a pleno por la hidrovía, en virtud de máquinas dragadoras como las que la empresa belga Jan de Nul (concesionaria del canal durante 25 años) trajo a la Argentina en 2019 para calar el cauce.
El buque Alfonso de Albuquerque, una draga de succión por arrastre especializada en suelos blandos y sueltos, se construyó en los astilleros chinos Keppen Singmarine, costo 40 millones de dólares y fue “la primera embarcación que cuenta con un sistema de filtrado de gases que logra una reducción certificada del 99% de las partículas residuales de la combustión”, según destacaron en su momento las revistas especializadas, que apuntaban que el “buque ecológico” adquirido por la contratista navegaba con bandera y tripulación 100% argentinas.
“Los santafesinos tenemos desencuentros, en el norte, en el sur, entre Santa Fe y Rosario, pero creo que si hubo un tema que unificó a todos a todas las instituciones, la Bolsa de Comercio de Santa Fe y de Rosario, a los distintos partidos políticos, a los intendentes, fue el reclamo de poder contar con una hidrovía con un dragado adecuado. Al principio, los barcos cargaban 22 mil toneladas cada uno, y ahora llevan más de 47 mil y pese a la bajante histórica del río logró salir toda la producción por la hidrovía: 2.600 barcos solamente en la zona del puerto de Rosario”, resumió el gobernador santafesino Omar Perotti cuando se firmó el Acuerdo Federal por la Hidrovía, en 2020.
Aguas turbulentas
¿Qué pasa con un río por donde circulan hasta 4.000 barcos de carga durante un año? ¿Qué efectos ambientales tiene sobre su ecosistema y los territorios que atraviesa?
Esas y otras preguntas se respondieron durante las Jornadas de exposición y debate “Hidrovía, avance de la frontera agropecuaria e impactos en el territorio”, organizadas de manera conjunta por Taller ecologista y el Instituto de Estudios Críticos en Humanidades (IECH) de Conicet.
En diálogo con REDACCIÓN MAYO, Gisela Rausch, organizadora del evento e investigadora del Conicet, evaluó que la actividad resultó muy provechosa porque permitió poner en común una serie de investigaciones aisladas y llegar a un público más amplio que el académico. “No hay estudios integrales de la Hidrovía. Lo que hay son estudios parciales o investigaciones sobre procesos o impactos que muchas veces no se vinculan de manera obvia con esta megainfraestructura”, señaló.
Explicó que, en principio, hay que diferenciar dos tipos de impactos. “Por un lado, los directos, que derivan de la navegación y tienen efectos en el río y toda la zona ribereña, en la biodiversidad y las poblaciones. Y por otro lado están los impactos indirectos, que yo llamo territoriales, que son los que no han sido estudiados hasta el momento en las evaluaciones de impacto ambiental. Son los que se derivan del avance de la frontera agrícola”, indicó.
En cuanto a los directos, precisó que se contemplaron en las evaluaciones oficiales pero de manera sesgada, a partir de previsiones con fórmulas matemáticas, modelizaciones y bibliografía comparada, pero sin estudios de laboratorio ni presenciales: “En ningún momento se hicieron estudios rigurosos sobre lo que ocurre en el río Paraná con el paso de los grandes buques”.
Al respecto, destacó el informe que presentaron los doctores en ciencias biológicas Martín Blettler y Luis Espinola, ambos investigadores del Conicet y miembros de la Fundación Cauce, 30 páginas que concluyen con 11 recomendaciones concretas para mitigar los impactos con vistas a la futura concesión (¿estatización?) de la Hidrovía. Entre otras, instrumentar un sistema de monitoreo continuo, planificar los lugares de vaciamiento de las dragas, evitar la rectificación de meandros y la eliminación de islas y bancos de arena, identificar las áreas de pesca artesanal, tratar las aguas sucias de las embarcaciones, regular la velocidad y la distancia de las embarcaciones para morigerar los efectos de las olas en la erosión de las márgenes del río. El informe completo se puede leer aquí.
Rausch se lamentó por la falta de consulta a universidades y organismos científicos tanto para pedir opinión como para realizar los estudios de impactos territoriales. “Ya en 1993, el BID, uno de los organismos que financió la puesta en marcha de la Hidrovía, había realizado una especie de hoja de ruta sobre estas evaluaciones de impacto ambiental que había que contemplar, y cuando se hicieron los estudios no se tuvieron en cuenta”.
“En esa hoja de ruta se hablaba de los efectos del avance de la frontera agrícola en el territorio, de cómo se iban a modificar las poblaciones y los servicios de transporte. Hasta hoy no se ha evaluado en absoluto”, dijo Rausch, que junto a Ariel Ocantos, becario doctoral de Conicet, encararon una rigurosa sistematización de los estudios existentes.
“Observamos en los textos de las evaluaciones oficiales una aceptación incuestionada de la expansión de las actividades extractivas (minería y agronegocio de monocultivo dedicado a exportación), incluso fudamentando el valor de la Hidrovía en esas actividades”, señalaron en el informe.
